Hiljainen hetki makasiinin autiudessa.
Tavaraa pyöritetään enemmän kuin koskaan ja raideliikenne on ekologisuudessaan pop. Silti Kotkasta kantautuvat tuoreet uutiset kertovat, että sikäläisestä VR:n tavara-asemasta ja siihen liittyvästä makasiinista pitäisi päästä eroon. Tällä kannalla on aseman omistaja Liikennevirasto, joka on jättänyt asemasta purkulupahakemuksen rakennusvalvonnalle. Kuulaa peliin, katerpillari kehiin - näin tuumaavat virkamiehet, joille kaikki vanha lie rasitetta. Mutta, kuten odottaa saattaa, museojengi - tässä tapauksessa Kymenlaakson museo - haluaisi säilyttää 1940-luvulla valmistuneen aseman historiallisin ja kaupunkikuvallisin perustein.
http://www.kymensanomat.fi/Online/2012/10/12/Museo+ei+purkaisi+Kotkan+tavara-asemaa/2012314243861/4
Toteutuneissa suojelupäätöksissä tavara-asemat eivät loista. Helsingissäkin ne ovat saaneet mennä kansanliikkeen tuekseen saaneita VR:n makasiineja myöten. Herttoniemessä aseman tilalle tuli "Mäkkäri", Vallilassa ei yhtikäs mitään. Emme siis löisi vetoa Kotkan tavara-aseman säilymisen puolesta. Koska se saattaa piankin poistua keskuudestamme, poikkesimme kokemassa sen salien hiljenneen tunnelman. Asema on ollut joitakin vuosia tyhjillään. Syytä on vaikea sanoa, koska se on edelleen täysin toimivan rataosuuden varrella. Kai kaiken pitää vain olla nykyisin niin fiiniä ja steriiliä. Kun jopa roskakatosten, niin miksipä pukettien läpikulkuun tarkoitetun hallin.
Sisääntuloväylän näkymä.
Kadun puoleinen ovi lähtevälle ja saapuvalle tavaralle.
Rakennus on pitkä kuin unettoman yö, ja tässä on vain osa siitä.
Ollaan keskeisellä paikalla, talot koputtavat olkapäälle.
Hiljaista raiteilla näin pyhäpäivänä.
Hallissa hiljentyy. Sen tekee suuruus ja heräävä mielikuvitus.
Taskulampun valokeila halkoo epätoivoisesti pimeää puolta.
Jokaisessa rautateiden hermosolmussa ajateltiin maanlaajuisesti.
Tyylikkäät liukuovet.
Kaikki kama tuli Kouvolan kautta ellei sitten merirahtina.
Lukoissakin on merkintä "VR". Ennen asioita ei oltu ulkoistettu.
Valkoinen hevonen vartioi asemapäällikön aarretta?
Cowboyn saappaat jäivät.
Rahtivaaka oli aseman tärkeimpiä instrumentteja.
Kattoparrujen siksakkia. Puurakentamisen etuja ollaan vähitellen keksimässä uudelleen, mutta 1940-luvulla se oli standardimeininkiä.
Kone suojattiin trukkien törmäyksiltä.
Mysteeriovet johtavat kiinnimuurattuun kulkutiehen.
Tarra löysi osuvan paikan lämpöpatterista.
Saniteettitilat uusittiin seiskytluvulla.
Jääkaappi vaelluksella.
Minnehän tämä käytävä vie?
Varoitus on paikallaan: tullaan vandaali-idiotismin vyöhykkeelle, jossa verenpaine voi kohota.
Siinä missä Twisted Sister -diggailu oli 1980-luvulla huvittavaa, on se nyt hellyyttävää.
Palaset jotka eivät enää koskaan loksahda kohdalleen.
Asemarakennuksen yläkerrassa toimi viimeisenä kirpputori. Sen kaikki tavarat näyttävät jääneen jälkeen. Niitä oli sivuhuoneissa ihan pirusti lisää ja vaatekerrostumilla oli pehmeämpää kävellä kuin metsän paksuimmilla sammalilla.
Jatkamme kellariin. Ja tajuamme saapuneemma ampumaradalle. Oikeanpuoleinen on ollut asekaappi.
Ohjeistus hyville osumille.
Maalitauluja.
Yksinäinen tuoli seinää vasten herättää kolkkoja mielleyhtymiä...
Mutta ilma-aseilla täällä vain ammuttiin. Tässä parhaat osujat.
Viimeinen silmäys upeaan halliin.
Ulos piti astua varovaisesti.
Pelkistettyä ja funktionaalista kauneutta.
Tämän haaran raiteet on jo purettu.
Päätyovi.
Täällä on ollut tekemisen meininki. Snadisti herää myötähäpeä siitä ylimielisyydestä, millä pullamössösukupolvi haluaa purkaa ne näyttämöt, joilla raatajasukupolvet mahdollistivat sille kulutuskuplan. But this is how the story goes...
Asemakokonaisuus kauempaa nähtynä.
Keksikäähän nyt kotkalaiset jotain uutta käyttöä hienolle asemallenne, ettei pääse käymään niin kuin nimimerkki Naksu kirjoitti Kymen Sanomien kommenttipalstalla 11.10.2012: Mikäli tässä kotkassa jatkuu kaiken vanhan purkaminen näyttää Kotka parinkymmenen vuoden päästä ihan Kouvolalta, samaanlaisia harmaita taloja.
Tampereella on muuten meneillään samanlainen vääntö vuonna 1907 valmistuneen tavara-aseman suhteen. Aiempi suunnitelma meinasi jo säästää sen, mutta se edellytti mutkaa uuteen katuun ja eihän sellainen passaa.
Kiitos blogistasi sitä on ilo lukea. T: Matti
VastaaPoistaKallis remontti olisi edessä, jos haluttaisiin ottaa käyttöön, ja mihinkään teollisuudeen käyttöön tilat tuskin sopivat enää nykypäivänä. Jää jäljelle vain yksi vaihtoehto. Pidelkäämme toisiamme käsistä, kun puskutraktori käynnistyy. John Lennonin sanoin, Let It Go.
VastaaPoistaRemontti toki maksaisi tuntuvasti ja ei liene realistista odottaa, että sellaisen näemme. Tämä on kuitenkin puhdas arvovalinta, joka kertoo yhteiskuntamme prioriteeteista. Rahaa käytetään paljon järjettömämpiinkin tarkoituksiin kuin rakennusperinnön vaalimiseen. Keski-Euroopassa ei ole harvinaista, että sodassa tuhoutuneita rakennuksia on rakennettu kokonaan uudestaan tarkalleen vanhan mallin mukaisiksi. Sellaiseen projektiin verrattuna perusrakenteiltaan ilmeisen terve tavara-asema olisi halpa ja helppo tapaus saattaa uuteen kukoistukseen. Paul McCartenyn sanoin, Let it be.
VastaaPoistaRakennus on Kotkan kantasataman kulttuurimiljöön osana tärkeä. Vauriot eivät ole aivan niin valtavia, kuin mitä kuvista saattaa käsittää. Kantasatamalle on mietitty uutta käyttöä, mutta tämä rakennus ei ole niissä kaavailuissa erityisesti näkynyt, sillä se on kuulunut VR:lle ei kaupungille. Rakennusperinnön suojelun saralla täällä Kotkassa tämänkin rakennuksen arvo on jo ymmärretty, mutta tässä me kulttuuritoimijat olemme valitettavan usein häviävällä puolella maassa, jossa uusi niin usein on kuningas. Jokatapauksessa ne, jotka näistä asioista mitään täällä ymmärtävät, ovat jo tässä liikkeellä.
VastaaPoistaAaro Sahari, kiitos kommentista.
VastaaPoistaHyvä kuulla, että Kotkassa on tavara-aseman arvon näkeviä tahoja. Ja näin toki saattoi olettaa olevankin.
Rakennus ei todellakaan vaikuta mitenkään erityisen "vaurioituneelta". Ilkivallalla on aikaansaatu paikoittaista pintatuhoa, mutta rakennus näyttäisi olevan perusterve, mitä ei voi sanoa monista 1960-80 -luvun tuotoksista. Kunnolla tehty, helppohuoltoinen ja konstailemattoman tyylikkäästi esteettinen.
Rakennuskantamme on nähtävästi Euroopan nuorinta: yli 80 prosenttia siitä on valmistunut sodan jälkeen painopisteen ollessa 1970-luvussa. Siksi on tragikoomista, että meillä on näemmä edelleen "varaa" panna purkulistalle niitä harvoja työikäistä ihmistä vanhempia rakennuksia, joita meillä on; jopa terveen pystypäisiä rakennuksia, joille ei ole hetkeksi keksitty käyttöä.
Tavara-asema voisi vähintään palvella varastotilana ellei sitten kultturitapahtumien pitopaikkana. Kumpaakin tarkoitusta voisi palvella olemassa oleva ratayhteys muuhun maahan.
Taitaa suurin kysymys olla se, että mitä käyttöä rakennukselle olisi. Kotkassa väki vähenee, eikä tilasta ole puutetta. Ja kun ei ole kysyntää, niin ei ole myöskään rahaa. Mutta jos joku keksii näihin kysymyksiin vastaukset, voisi rakennus olla hyödynnettävissä.
VastaaPoistaUlkopaikkakuntalaisena ei ole Kotkan tilanne riittävän tuttu, mutta sitä hieman ihmettelee, mihin katosi kaupungin tarve tavara-asemalle. Eli miksi toimivan ratayhteyden varrella olevalle tavara-asemalle ei ole käyttöä alkuperäisessä tarkoituksessaan. Toiminto on ilmeisesti siirretty toisaalle - ja jos näin on, miksiköhän niin piti tehdä?
VastaaPoistaKuljetukset ovat siirtyneet kumipyörille. Kotkan tavara-aseman kukoistuskauden (jos sellaista koskaan on ollutkaan) jälkeen Suomen teollisuus on muuttunut rakenteeltaan. Bulkkiteollisuus on pienentynyt -> tuotteet ovat pidemmälle jalostettuja.
VastaaPoistaRautateillä kannattaa kuljettaa suuria tavaraeria pitkillä matkoilla. Kehityksen suunta on ollut päinvastainen. Kuljetuserät ovat pienentyneet ja varastoja ei pidetä samalla tavalla kuin ennen.
Puuta, kemiantuotteita ja terästä kuljetetaan kuitenkin edelleen paljon rautateillä. Näiden logistiseen ratkaisuihin Kotkan tavara-asema ei alkuunkaan sovi.
Kiitokset selventävistä huomioista. Noinhan se epäilemättä menee. Silti jostain nostaa päätään talonpoikaisjärjen sitkeä ääni ja ihmettelee, miksi rekkaralli ylipäätään rulettaa raideliikenteen ylitse. Semminkin kun nyt puhutaan suuresta etelä-suomalaisesta kaupungista, jonka keskustaan vievät kiiltävät kiskot. Asia tullee vielä uuteen valoon öljyn hinnan vääjäämättä noustessa.
VastaaPoistaKiitos tästäkin ajatuksia ja kuohuvia tunteita herättäneestä raportista!
VastaaPoistaKun mietitään miten tähän on tultu, päädytään aina suomen liikennepolitiikan näköalattomaan realismiin. Meillähän VR:llä on niskoillaan rautatieliikenteen lain suojaama monopoli ja lisäksi vaatimus toiminnan liiketaloudellisesta tuottavuudesta (aikoinaanhan ajateltiin, että rautatieliikenne voi itsessään tuottaa tappiotakin, koska se hyödytti välillisesti kansantaloutta – toki muinaisella virasto-VR:llä oli myös velvoite rataverkon ylläpitoon liikenteen tuloilla).
Tuottavuusvaatimuksen ohella VR:llä on virastoajan perintönä myös kilpailijaan (tieliikenteeseen) nähden todella raskas organisaatio kiinteine kustannuksineen. Tämä yhtälö (monopoli, tuottavuusvaatimus ja tsaarinaikaisen organisaation raskas perinne) on raideliikenteen kannalta todella tuhoisa. Monopolissahan voiton maksimoiminen tapahtuu yleensä helpoimmin niin, että karsitaan heikoimmin tuottavien liiketoiminnan osa-alueiden tarjontaa, eli jätetään mahdollisesti huomattavakin osa kysynnästä tyydyttämättä. VR:llä näitä osa-alueita ovat olleet juuri kappaletavaraliikenne, eli esimerkiksi kaupunkien tavarahuolto rautateitse, ja toisaalta suurin osa paikallisesta henkilöliikenteestä (lukuun ottamatta pääkaupunkiseudun lähiliikennettä, jonka kehittyminen 1960-luvulta lähtien on sekin poliittisen väännön tulosta)
Suomessa rautatieinfrastruktuuria on pitkään muokattu yksinomaan VR:n strategisen näkemyksen pohjalta, kun maallikkopoliitikot eivät ole osanneet hahmottaa, että VR:n ”asiantuntijuus” ei ole universaalia vaan intressisidonnaista. Yksinkeraisesti – tässä rappiossa ei siis ole kysymys niinkään mistään yleismaailmallisesta totuudesta ”pienien tavaramäärien kuljettaminen junalla ei kannata”, vaan pikemminkin siitä, että se ei kannata VR:n kustannusrakenteella verrattuna tieliikenteen lähes holtittoman kilpailutilanteen tuottamaan kustannustehokkuuteen. Systeemisenä seurauksena Suomessa on vieläpä voimakas rekka-autolobby ja tieverkkoon on satsattu miljardeja paljolti juuri tavaraliikenteen ”tarpeiden” vuoksi…
Öljyn hinnan vääjäämätön kallistuminen / todennäköiset käyttörajoitukset tulevat toki vaikuttamaan tilanteeseen, mutta nekään eivät yksin riitä jos visiot puuttuvat. Pienenä valopilkkuna Pieksämäkeläinen Proxion Train on ilmeisesti (viimeinkin) vuonna 2014 aloittamassa VR:n kilpailijana tavaraliikenteessä, strategianaan keskittyä juuri niihin ”pieniin” tavaravirtoihin jotka VR Cargoa eivät kiinnosta. Ruotsissahan tällaisia pikkuoperaattoreita on jo useita kymmeniä…
Kiitos ja kumarrus, Mikko, perusteellisesta valotuksesta VR:n liikennepolitiikkaan! Tässä oppi paljon uutta.
VastaaPoistaProxion Train voi olla merkittävä avaus. Jos monopolin murtaminen sallitaan yhden toimijan kohdalla, pitää se sallia muidenkin. Toivoa kuvaamasi tilanteen tervehtymisestä siis on, vaikka se aikaa veisi.