Helsingin urbaani ratakuilu myllerryksessä

Kampissa, Eteläisen ja Pohjoisen Rautatiekadun välisessä jyrkkäseinäisessä kuilussa kulki viimeinen osuus Helsingin historiallista satamarataa. Vielä viime vuonna siinä saattoi nähdä yksinäisen punakeltaisen diesel-veturin ahkeroimassa raskaine lasteineen. Ei enää. Näinä päivinä rata katoaa.

Ratakuilu loi ja luo vielä hetken aikaa voimakkaan perifeerisen kontrastin ympäristölleen. Se on ensimmäisen asteen epätila keskellä järjestäytyneitä tehoneliöitä. Juhlavan synkkä erämainen sola, joka halkaisee valtakunnan vilkkainta kuhinaa vain sadan metrin päässä uudenkarhean Kampinkeskuksen peilipintaisista ostosparatiiseista ja kansainvälistä lentokenttää muistuttavasta linja-autoasemasta. Kuilussa rehottavat pensaat ja rikkakasvit, siellä käyskentelevät vain satunnaiset epämääräiset kulkurit, joiden voisi odottaa hyppäävän tavaravaunun kyytiin ja kiitävän myyttien takamaille. Ylhäällä kiirehtivien city-ihmisten silmissä kuka tahansa kuiluun laskeutunut on lähtökohtaisesti sivullinen, rationaalisuuden petturi, arkkityyppisessä mielessä jopa noita, joka kuilunsa kanssa kuuluu johonkin toiseen ulottuvuuteen. Mikään kohta Helsingin kantakaupungissa ei ole onnistunut säilymään niin takapajuisena ja tuonpuoleisena kuin Rautatiekatujen oma Helvetinkolu. Alinen herättää ylevän kokemuksen.

Nyt ratakuilun kiskoja siis puretaan, ne katoavat silmissä, parissa päivässä. Entä mitä tulee tilalle? On selvää, että uinahtaneen kanjonin puskaista epämääräisyyttä ei enää sulateta. Johan se olisi talouden lakien vastaista huippukalliissa ympäristössä. Anomalia ehti kummitella ihmeen kauan; se rikkoi todennäköisyyksiä vastaan, mutta on nyt kohtaava kesyttäjänsä. Villi urbaani jyrkännelaakso aiotaan "keskustaa", tehopestä piintyneestä perifeerisyydestään, avata, jaotella ja läpivalaista.

Kaupunkisuunnittelijan päättäväisin sanoin: "Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto on valmistellut ratakuilun uusiokäytöstä liikenne- ja ympäristösuunnitelman, jonka tarkoituksena on toteuttaa ratakuilusta laadukas, toimiva ja turvallinen kaupunkitila. Keskeisen sijaintinsa vuoksi ratakuilun käyttö suunnitellaan huolellisesti ja varsinkin valaistukseen kiinnitetään erityistä huomiota. Valaistuksella korostetaan kuilun tilallisia ominaispiirteitä ja turvallisuutta."

Varjo väistyy kauemmaksi. Kaupunki pirisee ja sihisee lukseja, ympäristö-design kikkailee pikkunäppärästi ajan uurteilla, saavutettavuus ja helppo selkeys euforisoi, rautateitä rullaluistellaan. Tapahtuu näennäisesti taivaan ja helvetin avioliitto, mutta tosiasiassa puolisot astuvatkin sisarilliseen suhteeseen, jossa niiden välejä kerran vaikean ihanasti leimanneet jännitys, kiihko, kaipaus ja epävarmuus ovat taantuneet kylki kyljessä virkkaamiseksi.

Ehdimme todistamaan aikanaan Eduskuntatalon ruutuja helisyttäneen ja savua ja höyryä uhonneen rautatiekuilun viimeisiä hetkiä. Niistä pieni kuvakooste.



Tässä kiskot ovat vielä paikallaan. Jos kuvassa olisi ääni, se kertoisi että aivan lähellä on kova kirskunta ja jylinä.



Hullujussi ravistelee kiskoja höllemmälle osana purkamisen ensivaihetta.



Tästä kiskot ovat jo poissa.



Pultteja ja muita metalliosia kerätään jättimagneetilla.



Saalis rysähtää kuormaajan kauhaan.



Siistiä jälkeä.



1890-luvun kartassa nyt purettava rataosuus kulkee vielä kallioisen ja rakentamattoman seudun halki. Kauppatorille ja Katajanokalle yltävä rataosuus ei ole vielä valmis.

Helsingin satamaradan rakentaminen aloitettiin 1891. Se kiersi Hietalahden ja Eiran rantojen sekä Kaivopuiston kautta Eteläsatamaan. Kaivopuiston kohdalla rata sukelsi Suomen ensimmäiseen rautatietunneliin, jolla oli mittaa 74 metriä. Vanhalle kauppahallille yltänyt rataosuus vihittiin käyttöön huhtikuussa 1894. Tästä rataa jatkettiin kääntösillan ylitse Kauppatorille ja aina Katajanokan kärkeen asti, joka saavutettiin syyskuussa 1895. Skatalla oli myös iso ratapiha. Täydessä mitassaan rata oli noin seitsemän kilometriä pitkä. Sillä oli sivuraiteita Ruoholahteen, Jätkäsaareen ja Hernesaareen, jotka mukaan laskemalla pituus olisi huomattavasti enemmän.

Historian kuriositeetti kertoo, että kun Skatalle tuli 1970-luvulla Finnjetin terminaali, mietittiin satamaradan ottamista matkustajaliikenteeseen. Ideasta luovuttiin, kuten monesta hienosta aatoksesta on tapana, ja rataa alettiin napsia hännästä pala kerrallaan. 1980-luvulla rata purettiin kokoaan Katajanokan ja Kauppatorin alueelta, vuosikymmenen lopulla myös Kaivopuiston reunalta (tällöin tukittiin myös Suomen ensimmäinen rautatietunneli). Puistokadun ja Raatimiehenkadun risteyksestä katosi Helsingin legendaarisiin kummituspaikkoihin lukeutuva tasoristeys. Kyseessä oli suoraan Kaivopuistoon antava kävelytasoristeys, jossa oli kuulemma jäänyt kaksi onnetonta taaperoa junan alle 1900-luvun alussa. Murheellinen äiti kävi jatkossa piirtämässä kiskojen väliin hiekkaan ristit. Tai oikeastaan kukaan ei koskaan nähnyt ristien piirtäjää, mutta aina oli tuoreet raapustukset sorassa. Sitten ristejä alkoi ilmaantua kolme: äitikin oli kuollut, kerrottiin. Paikalliset tunsivat nämä ristit ja niitä kävi Mannerheimkin katselemassa päiväkävelyillään. Kun rata purettiin 1980-luvun lopulla, vedettiin kiskojen tilalle asfaltoitu pyörätie. Siihen ei ole enää ristejä ilmaantunut. Rautatien vanha komea rauta-aita on yhä jäljellä.

Myös Merisatamassa Ullanlinnan talorintaman etelälaidassa oli ratapiha, jonne yltävä rautatie oli käytössä vuoteen 2005. Nämä kiskot purettiin 2008, samoin Merikadun-Telakkakadun laidassa omassa matalassa kuilussaan kulkenut osuus. Jäljelle jäi yhteys Helsingin rautatieaseman ratapihalta Länsisatamaan, joka siis väistyy tätä kirjoitettaessa. Samoin varmasti vihoviimeinen, palaneiden ja purettujen makasiinien ohitse kulkeva kiskonparinripe.

Satamaradasta enemmän kiinnostuneita palvelee oheisen linkin ansiokas artikkeli, joka tarjoaa tietoantinsa lisäksi niin nostalgisia valokuvia radan kunnian päiviltä kuin hiipumisvaiheesta. www.seisake.net/satamarata/